Dhuime : nouvelle grève en 2012

Après leur mouvement de janvier 2011, la majorité des personnels des ambulances Dhuime ont repris la lutte contre la famille qui les emploie. Les concessions basiques en terme de conditions de travail relatives aux espaces et casiers ont fini par être consenties et aménagées. En revanche les conditions de travail relatives aux horaires et d’ordre organisationnel sont restées du seul bon vouloir des patrons, en totale négation des accords pourtant entérinés il y a un an. S’ajoutent maintenant la dégradation des revenus ; les ambulanciers sont aussi des consommateurs. Un nouveau pan revendicatif est donc ouvert quant aux salaires. Ce sont en janvier 2012, 70% des personnels qui se mettent en grève. La victoire (historique pour le coup) des ambulanciers du Boulonnais est exemplaire face à un patronat localement connu pour son sentiment de toute puissance.

Il n’est donc pas de patron invincible dès lors que l’union annihile l’intimidation. Belle leçon…

Pour rappel, les ambulanciers de Dhuime s’étaient déjà mis en grève,  l’année dernière. Voir cet article (à lire ici) pour plus d’informations sur l’entreprise et les conditions de travail

La liquidation de Sea France ou le grand bal des faux culs.

Depuis plusieurs semaines, la liquidation de la filière de la SNCF suscite une profusion de déclarations et de commentaires tous frappés du coin de l’hypocrisie. Patrons, journalistes, bureaucrates syndicaux et politiciens feignent d’ignorer que l’avenir de la société était scellé depuis longtemps. Dès après l’ouverture du Tunnel sous la Manche, la société de chemin de fer délaissa progressivement pour finalement l’abandonner son activité trans-Manche. Aujourd’hui, de présumées révélations sur la gestion opaque de la société et le pouvoir quasi illimité qu’y aurait exercé la section CFDT tombent à point nommé pour tous les pouvoirs petits et grands qui rejettent insidieusement la responsabilité de la faillite sur les travailleurs eux mêmes.

C’est en 1969 que la SNCF crée la Sealink, une filiale maritime qui exercera son activité dans le détroit du Pas-de-Calais sur laligne Calais Douvres. Plus court passage entre la France et l’Angleterre cette liaison demeure le premier lien de transbordement en Europe. En 1994 est inauguré l’ouverture du Tunnel sous la Manche. Deux ans plus tard, à la suite d’une série de rachats et fusions entre sociétés maritimes concurrentes, la Sealink prend le nom de SeaFrance.

Les conditions de la faillite

Plusieurs facteurs cumulés ont conduit à la liquidation de la compagnie. Le premier fut naturellement la concurrence directe qu’opposa dès 1994 le groupe Eurotunnel à SeaFrance. Le second fut en conséquence la stratégie poursuivie par la SNCF qui la conduira finalement à abandonner sa filiale. La disparition de Sea France n’est en réalité qu’une illustration de la politique conduite par la société de chemin de fer depuis plusieurs années, privilégiant les lignes à grande vitesse au détriment des dessertes de proximité. Mais peut être est-il utile de rappeler que la SNCF détient 69 % des parts de la société Eurostar qui exploite la ligne rapide reliant Paris à Londres. Cette société connaît à contrario de sa consoeur maritime une progression régulière de son chiffre d’affaire. Pour la seule année 2011, ce sont près de 19 millions de personnes et 17 millions de tonnes de marchandises qui ont emprunté le tunnel quand de son côté la société de ferry attendait un nouveau renflouement de sa trésorerie. A cela s’ajoute des choix opérés par la direction Sea France dans l’organisation de la production et des services qui se révéleront fatals. Ainsi en 2007, l’acquisition est faite d’un Ferry énergétivore et inadapté à la liaison trans-Manche pour un montant de 105 millions d’euros. Dans le même temps deux navires de la société demeuraient à quai à Dunkerque contribuant à désorganiser le service : absence de navire de remplacement, rotations de nuit à vide, etc… Il n’en fallait pas plus pour qu’en 2008, les caisses de la société soient vides. De son côté, la cour des comptes rapporte pour la période 2004-2008, l’absence manifeste de stratégie de la part de la SNCF à l’égard de sa filiale, “ne lui fixant pas d’objectif de développement”.

Par ailleurs, le contexte économique et l’application de certaines dispositions ont modifié l’amplitude de la fréquentation ainsi que la composition sociale de la clientèle. La fin des traversées sans véhicule et à partir de 1999 la disparition du “Duty Free” sur les navires, c’est à dire la vente de produits détaxés, notamment l’alcool et les cigarettes éloignèrent une importante clientèle populaire. Dans le même temps, une autre partie de la clientèle, plus aisée celle là et profitant de l’explosion du trafic aérien “low cost” délaissait le détroit au profit de destinations plus lointaines. Enfin, la dévaluation de 25 % de la monnaie anglaise allait défavoriser la compagnie dont les coûts de fonctionnement se paient en euros et les recettes se perçoivent en livres auprès de voyageurs principalement d’origine anglaise.
La liquidation et la fable des reclassements

D’abord rappelons que la liquidation de la société intervient après un premier plan social qui en 2010 supprima la moitié des effectifs de l’entreprise, soit 725 emplois. A l’époque, la presse nationale s’était bien gardée de rejoindre les quais calaisiens tout comme les émissaires de l’Elysée tant il est vrai que les élections ne préoccupaient encore ni la droite ni la gauche. Prononcée le 9 janvier par le tribunal de commerce de Paris, la liquidation avec cessation d’activité s’est soldée par 880 licenciements soit au total 1600 suppressions d’emplois en trois ans. Le président de la SNCF annonça immédiatement la reprise de l’ensemble des salariés au sein de la maison mère. Pour le compte de l’Elysée, Kosciusko-Morizet proposa un plan de 600 reclassements. Dans les faits, la SNCF donna trois jours aux salariés pour se prononcer sur des offres de postes extrêmement floues, parfois sises à l’étranger, certaines en doubles, d’autres disparaissant mystérieusement à mesure que le temps s’écoulait… Bilan : 15 personnes reclassées.

“Dérives syndicales” nous dit-on ?

Que n’a-t-on lu et entendu à propos des pratiques de la section CFDT Sea-France : “Main mise du syndicat”, “Violence et intimidation”, “Recrutement sous contrôle syndical”…(1) Un flot de lieux communs pour qui ne feint d’ignorer la véritable fonction qu’occupent les appareils syndicaux. A plus forte raison dans une situation de restructuration potentiellement grosse d’agitation et de conflit ouvert. L’histoire du contrôle qu’exercent dans le milieu maritime les syndicats sur la main d’oeuvre ouvrière ne demeure, semble-t-il, un mystère qu’aux yeux des seuls journalistes. Rappelons que le compromis passé après la seconde guerre mondiale entre patrons et syndicats reposait alors sur le pourvoit d’une main d’oeuvre suffisante et disciplinée par les uns, en contre-partie d’assurances en terme de salaires, d’horaires et de statuts par les autres. Ces accords ont garanti la paix sociale au patronat maritime et à l’Etat pendant près de quarante ans; période durant laquelle ces derniers n’auront de cesse de les remettre en question. Ils y parviendront progressivement et l’affaire SeaFrance n’est que l’un des derniers épisodes en date de cette histoire. Il est d’ailleurs piquant d’entendre la CGT hurler avec les loups, elle qui garde encore aujourd’hui de bien belles rentes de situation sur les quais.

En la circonstance, le contrôle de la main d’oeuvre par la bureaucratie CFDTiste est un fait indéniable, par ailleurs reconnu et intégré par les salariés eux mêmes. C’est justement la force de cet encadrement qui a donné du crédit auprès d’une majorité de salariés au projet de Scop porté par le syndicat. Comme l’affirmait une des employées du comité d’entreprise à propos du secrétaire de la section : “C’est un patron, il est dur, mais c’est un combattant…”. L’adhésion d’une partie non négligeable des marins au projet repose sur cette confiance placée dans ces cadres qui comme eux ont fait l’intégralité de leur carrière professionnelle et syndicale dans cette boîte. En lien, mais aussi au delà d’une certaine vassalité syndicale, perdure encore dans ce genre de secteur une identité forte liée au métier. Pour autant, le syndicat maritime Nord n’est pas le rejeton des sections de la CFDT exclues par E.Maire à la fin des années 70, loin s’en faut. Ses leaders, proches ou membres du Parti Socialiste ont reporté leurs espoirs dans le soutien bien hypothétique que, selon eux, le PS régional aurait dû leur apporter. Espoirs déçus s’il en est car Daniel Percheron, patron des socialistes du Pas-de-Calais et président du Conseil Régional, n’a jamais soutenu le projet contrairement à ce qu’il a pu laisser entendre(2). Et pour cause, puisque ni lui ni personne ne souhaite qu’il voit le jour.
Chérèque ou le pavillon de la complaisance patronale.

En s’appuyant sur un rapport de la cour des comptes, Chérèque a d’abord dénoncé : “les avantages octroyés à ses délégués” et « l’emprise » qu’aurait exercé sur la direction de l’entreprise la section CFDT de Sea France dont il devrait bientôt prononcer l’exclusion. Il nous avait pourtant semblé comprendre que la ligne poursuivie par cette confédération enseignait de se tenir non pas face au patron mais bien au plus près de lui, le plus près possible et en toutes circonstances… En somme, si nous comprenons bien, ce que Chérèque reproche à sa section c’est d’avoir trop bien appris de lui et de ses prédécesseurs … Toujours est-il que depuis, le syndicat Maritime Nord de la CFDT a déposé une plainte en diffamation contre lui après qu’il ai affirmé : “ avoir un peu honte du comportement pas honorable de ces militants ; et les révélations dans la presse et les langues qui se délient à Calais font qu’on est au delà de la présomption d’innocence”. A la suite de quoi, la section Sea France a reçu le soutien des syndicats maritimes de Bretagne et Méditerranée et de la fédération des Transports. Le 9 février le Conseil fédéral des Transports et de l’Equipement ont adopté une motion de maintien du syndicat au sein de la CFDT

Dans l’ombre du gouvernement, le Parti Socialiste à la manoeuvre

A la faveur de la campagne présidentielle, deux camps semblent s’être dessinés qui dans les faits n’en forment qu’un. Le Parti Socialiste joue un double jeu, entretenant devant les caméras et la presse le simulacre d’un appui à la Scop. Ainsi, Montebourg est assigné en justice par l’ancien directeur de Sea France, Pierre Fa, après avoir qualifié “d’escrocs” la direction de la société. Par ailleurs, le Conseil Général de Seine Maritime présidé un socialiste vient de refuser à mots couverts la location d’un de ses ferrys à la société Louis Dreyfus pour une prochaine exploitation de la liaison Douvres-Calais. Mais dans l’ombre, le vice président de la région Nord-Pas-de-Calais, Pierre de Saintignon, use de persuasion auprès de l’avocat de la CFDT afin qu’il convainc ses leaders de rencontrer le consortium Dreyfus/DFDS.

Un tapis rouge pour Louis Dreyfus Armement

Soutenu par Sarkozy, Louis Dreyfus Armement est un groupe multinational qui opère dans une cinquantaines de pays et avec lequel l’Etat français a l’habitude de traiter. Son patron est le président du Comité Transport du MEDEF et sa société annonce l’un des chiffres d’affaires les plus élevés de France. En mettant la main sur la ligne Calais Douvre, il n’est pas seulement certain de faire une affaire, il acquiert en plus la place de leader sur le trafic ferry au sein d’un réseau qui s’étendrait du Havre à Dunkerque en passant par Dieppe et Calais. C’est donc un candidat de poids soutenu par Chérèque et la direction de la CFDT, la mairie UMP de Calais, la Chambre de Commerce et d’Industrie(3), le “Collectif des non syndiqués”(4) et enfin les officiers de la CGC et de la CGT qui, on n’est jamais assez prudents prudents, réclament de leur côté certaines garanties …

Les pratiques de l’armateur Louis Dreyfus en quelques mots :

Le favori des pouvoirs à la reprise de la ligne trans-Manche, LDA, fut et demeure le patron à combattre pour les ex-marins de SeaFrance. La rumeur laisserait entendre que l’armateur aurait déjà commencé sa campagne de recrutement auprès d’anciens marins licenciés lors du premier plan social. Pour qui ignore tout des pratiques de la société en question un petit rappel s’impose. Louis Dreyfus Amateur (sous le sigle L.D.Lines) bénéficia de l’exclusivité de l’exploitation du Hub-Port inaugurée en 2009 à Boulogne-sur-mer pour un montant de 45 millions d’euros. Après avoir suffisamment profité de cette installation flambant neuf, LDA délocalisa son activité sur le port de Saint-Nazaire où on lui offrait quatre millions d’euros de rente publique annuelle dans l’exercice des rotations vers le port de Gijon au titre des “Autoroutes De la Mer”. Depuis, l’ infrastructure portuaire n’a jamais connu de retour d’activité. Résultat: 33 licenciements dont 17 salariés de la compagnie LD Lines et une dette d’un montant de 6 millions d’euros à l’année épongée par le Conseil Régional du Nord-Pas-de Calais. Précisons que depuis 2008 la même société touche 15 millions d’euros annuels au titre de la délégation de service public de la part du Conseil régional de Seine Maritime pour l’exploitation de la ligne Dieppe-Newhaven… Réputé pour ramasser les aides publiques et s’installer sur des créneaux à la limite de la viabilité, LDA communiqua dans un premier temps sur la reprise de la ligne Calais-Douvres avec l’embauche de 640 salariés issus des rang de Sea France. Depuis l’armateur s’est rétractée et n’en propose plus que la moitié…

Cap sur le Low Cost

Les travailleurs de SeaFrance se sont toujours opposés à l’arrivée du LDA sur le détroit au nom de la défense des salaires, des conditions de travail et des horaires. Seuls les navires des compagnies françaises à capitaux publics battant pavillon français offrent ces garanties car ils sont les seuls à bénéficier de remises fiscales compensatoires de la part de l’Etat. Il est évident que LDA ne reprendra pas le service à ces conditions d’autant qu’il annonce par avance une guerre tarifaire contre ses deux prochains concurrents directs P&O Ferries et Eurotunnel. Le consortium LDA/DFDS, à 82 % aux mains du groupe danois, ne vise rien moins que l’ exploitation Low Cost de la première ligne maritime de passagers en Europe. Casser les prix exige de fait une compression des coûts. Sur les ferrys, cela passe par l’ externalisation de certaines fonctions comme celle de l’hôtellerie, mais surtout par la baisse du coût de l’équipage et donc des salaires. Le moyen le plus simple afin d’y parvenir est de recourir à un registre maritime qui permet d’embaucher de la main d’oeuvre à bas coût. C’est le cas avec le registre international anglais ou les pavillons de complaisances.

Et la Scop dans tout cela ?

Pour l’heure, 308 personnes seraient encore engagées dans le projet. La question de l’apport demeure essentielle puisque la prise de participation se chiffrerait à 28 000 euros par salarié, soit 5000 euros de fonds propres et 23 000 euros d’aide de l’Etat. Mais rien n’est encore arrêté puisque la SNCF qui annonçait verser 60 000 euros à chaque salarié au titre de la prime extra-légale semble une fois encore ne pas honorer ses engagements. Le montant serait en réalité celui d’une moyenne calculée brute, certains travailleurs toucheront donc moins que d’autres. Sans oublier les 127 salariés exerçant en Angleterre sous l’enseigne “Sea France Limited” et dépendant du droit social anglais; pour eux, la somme perçue devrait être de 800 euros …

Mais peut-on encore parler de “Scop” depuis que le groupe Eurotunnel entend soutenir financièrement le projet. Préoccupé du danger que représente un concurrent comme LDA/DFDS sur le détroit, le groupe s’est soudainement engagé auprès de la CFDT imposant au passage ses conditions. Ayant décrété le projet de “Scop” décrédibilisé à la suite de la campagne de presse qu’il a essuyé(5), Eurotunnel entend acquérir trois des quatre navires de Sea France mais sous le régime d’une entreprise standard avec, cette fois, le soutien financier du président socialiste du Conseil Régional…

Dans ces conditions, la Scop serait-elle définitivement enterrée ? Il est difficile de l’affirmer. Par ailleurs, la procédure de la scop représente avant tout une forme juridique particulière de la propriété. En soi, elle peut parfaitement s’appliquer à une activité de navette maritime, même s’il est vrai que ce n’est pas dans ce secteur qu’elle soit la plus répandue, mais là n’est pas la question. Dans le cas présent, il s’agit d’abord pour les marins de garder un minimum de contrôle sur “qui” exploitera la force de travail, dans quelles conditions et à quel tarif. Alors, répétons-le, c’est aux travailleurs eux même et à eux seuls que revient de prendre les décisions qui les engagent. L’idée de la Scop a pu apparaître à nos yeux extérieurs, peut-être, comme la moins pire des solutions envisagée dans le cadre de cette liquidation. Non pas car elle serait une panacée en terme de tentative de “produire autrement” ou de remise en question des rapports sociaux, il ne semble pas que ce soit l’objectif que poursuivent ses protagonistes. Le projet de Scop a permis avant tout de maintenir une relative unité des travailleurs en leur offrant une perspective collective. C’est d’abord cette dimension là, celle de garder autant que faire ce peut un “collectif de lutte” qui dans le contexte nous a semblé primordial. Trop souvent le “sauve qui peut”, la résignation et l’éparpillement livrent les individu-es à l’isolement et accroît d’autant leur vulnérabilité. Si nous n’entretenons aucune illusion sur la finalité de ce genre de projet, il nous apparaît au moins comme une tentative de dépassement du “Je prends les indemnités -quand il y en a- et j’me casse” qui prévaut depuis un certain nombre d’années en pareilles circonstances.

A suivre.
Boulogne-sur-mer, le 15/02/2012.

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(1)La CFDT a recueilli 80 % des voix aux dernières élections professionnelles et syndique essentiellement les marins. Les officiers sont adhérents soit de la CGT soit de la CGC.
(2)Le Conseil Régional assure la gestion du port de Calais
(3)La CCI vient d’accorder l’accostage d’un premier navire au consortium LDA/DFDS.
(4)Ne nous y trompons pas, le “Collectif des non syndiqués” n’est pas une tentative de la base afin de déborder une CFDT qui aurait trop longtemps joué la carte de la cogestion avec le patronat. Au contraire, c’est un regroupement de salariés assez opportunistes qui savent ne rien craindre d’une reprise de l’activité par une société de transport lowcost. Composé essentiellement de travailleur-ses à terre (commerciaux, secrétaires etc…), ils dépendent de la législation du travail telle qu’elle s’applique en France et non du droit maritime. Concrètement ils ne seront pas exposés comme les marins à une reprise de l’activité sous un pavillon de complaisance comme l’appellent sans l’avouer les partisans de l’armateur Louis Dreyfus.
(5)Campagne de presse haineuse d’un quotidien local appartenant au groupe La Voix du Nord et reprise par la presse nationale. Le journal en question, Nord Littoral est allé jusqu’à ressortir un cadavre des placards et se livrer à des insinuations sur une affaire de décès en 1997 d’un intendant de bord retrouvé noyé dans la Manche après qu’il ait prétendument dénoncé des affaires de malversation au sein de la compagnie. Depuis l’avocat de la CFDT SeaFrance a déposé une plainte pour diffamation contre les titres de presse suivants : Nord littoral, Libération, le Figaro, Le journal du Dimanche, le Parisien, le Nouvel observateur et l’émission télévisée “C’est dans l’air”.

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Dhuime tire sur ses ambulanciers

La maison Dhuime est une entreprise de transport sanitaire quasi incontournable pour le Boulonnais depuis des générations, Aussi lorsque pour la première fois de son histoire, en janvier 2011, son personnel se met en grève, cela sonne-t-il comme un événement.
 
La Maison Dhuime

Pour mémoire, Dhuime est la plus grosse boîte locale du genre (environ 35 véhicules). C’est un conglomérat de petites entités rachetées dans les années quatre-vingt, issu du principe d’absorption des petits par les gros. La loi basique du capitalisme. Ainsi lorsqu’un véhicule arborant l’étoile bleue se présente sous les marques Ambulances de la côte d’Opale, Outreloises, Duchêne (Neufchâtel) ou Rinxentoise : c’est Dhuime. Aujourd’bui, c’est à un patronat bicéphale que sont soumis l’ensemble des salariés de ces différents « sous-traitants ».

Nous allons voir que l’organisation de la nébuleuse repose sur le bon vouloir de l’historique famille aux commandes.
Premier point : aucune des entreprises n’excède un effectif de 49 employés, ce qui est bien pratique quand l’idée d’un CE (comité d’entreprise) révulse un patron ; il faudrait 50 salariés.
Second point : juridiquement, les véhicules devraient être garés sur les lieux des sièges sociaux des différentes compagnies. Mais tout est regroupé route de Desvres et route de Saint Omer. Faille dans laquelle la DDASS évite de s’engouffrer en prévenant Dhuime à l’avance d’un contrôle. Résultat : au
moment de l’hypothétique inspection, les véhicules tournent pour éviter de rentrer au garage…

L’entreprise a su s’adapter au marché de la morbidité en diversifiant ses missions. En effet, outre le transport sanitaire strict des patients , assis, en VSL (véhicule sanitaire léger) pour un examen… ou couché en ambulance dans le cas. d’une urgence ou d’une hospitalisation, le déplacement en taxi(l), Dhuime propose en cas de décès : la démarche administrative relative à l’autorisation de transport d’un corps -signer un document administratif en mairie- le transport de corps, la location de la housse mortuaire. Bref, le marché post-mortem est particulièrement lucratif

Le sacerdoce de l’ambulancier
Ce sont davantage les conditions de travail auxquelles les soumet leur patron que les exigences inhérentes à leur métier qui engendrent la réelle pénibilité du quotidien des ambulanciers. Et c’est sur des revendications de cet ordre, et pas salarial, que les travailleurs de Dhuime déclencheront leur grève

Concernant le temps de travail, d’abord, c’est sur une décennie qu’il faut considérer l’évolution, qui s’accélérera ces dernières années : en 2002, les ambulanciers sont payés à hauteur de 75% de leur temps de travail, en 2010 à 83 %, et à 86 % en 2011.

Ils savent déjà que les 90% promis pour 2012 seront un plafond. Certes, lorsqu’ils sont par trop éloignés de la base, il existe un temps d’attente mais dans un contexte professionnel; ils ne sont pas chez eux en famille, ni au bistrot, ni… ils sont au boulot ! D’ailleurs, ils sont toujours sous la direction d’un médecin : « vous pouvez me l’amener en radio » ou autre et l’aide à la marche des patients n’est pas une exception, alors que partout ou presque les heures de nuit et de week-end sont majorées dans le cadre d’un accord national, chez Dhuime c’est 75 %

Dans la même veine et contrairement aux accords nationaux et d’entreprise, les ambulanciers sont tenus de nettoyer (intérieur et extérieur) tous les véhicules. Avec l’agréable conséquence du lavage extérieur au “karcher” : le local est sans évacuation d’humidité, les casiers des personnels juste à côté… sacs de couchage et oreillers prennent la flotte.

Le week-end, en plus des trajets planifiés et des urgences (par définition imprévues), les ambulancier procèdent à des tâches de désinfection, de vérification des valises de secours… En cas de garde SAMU, l’équipe est en attente sur le lieu de travail, de l’oisiveté payée à 75% ; là encore il faut les occuper: nettoyage, balayage y compris des bureaux et véhicules personnels des patrons… S’ajoutent les modalités de prise de service. Le personnel est prévenu de son horaire d’embauche la veille au soir, sans savoir quand il va finir(2). On se doute que ce fonctionnement « à flux tendu » désagrège tout projet dans la vie personnelle du salarié. Dhuime ne refuse jamais une course , même si le retard de la prestation est inévitable, il faut être sur le coup.

Cette « philosophie » engendre des attentes qui peuvent excéder une heure. Aux ambulanciers, en première ligne, d’affronter le mécontentement des patients, de leurs familles, des personnels soignants qui ont poireauté. Appelés continuellement, le stress est permanent. Reste pêle-mêle les vicissitudes matérielles : pas de local d’habillage/déshabillage chauffé(3); casiers à l’air libre dans le garage; pas de papier toilette ni de produits d’entretien aux wc; chambres et lits vétustes , et Dhuime ne fournit aucune protection: le personnel achète ses gants en latex et ses protège-chaussure !

La grève

Les ambulanciers ont mis sur la table de façon répétée leurs griefs quant à leurs conditions de travail, plus essentielles à leurs yeux que les questions salariales. Le mépris revendiqué de leurs patrons pour ces petits bobos a graduellement exacerbé les tensions. À la base, nous l’avons dit, les revendications portent sur les conditions (primaires) de travail : des vestiaires dignes de ce nom, du matériel d’entretien et de désinfection des véhicules… et la mise en place d’un planning voté lors de l’accord d’entreprise. Le planning n’est pas horaire. Il y a une équipe du matin, une intermédiaire (10/12 heures) et une du soir ; c’est à dire de midi à … plus d’heures, selon les déplacements lointains (jusqu’à Lille voire le centre de la France). Aucune réponse n’a jamais été apportée aux revendications relatives à cet emploi du temps.

Tant que la CFDT était majoritaire chez les élus du personnel, les signaux de détresse des salariés s’évaporaient. La CGT, arrivée au poste de porte-parole s’est rendue compte de l’ampleur du ras le bol et de la prise de conscience des capacités à réagir des employés(4). Après avoir laissé bouillir la marmite, les syndicats, ayant raccroché les wagons, ont joué leur rôle de catalyseur. Et le 14 janvier 2011, pour la première fois dans l’histoire de la maison Dhuime, les travailleurs déclarent la grève. Le conflit sera réglé dans la journée.

Entamé à six heures du matin, le conflit démarre par des menaces verbales des patrons, qui en sont coutumiers. Cette fois, les salariés ne se laissent pas intimider et les négociations très vite menées débouchent sur la signature d’accords par Dhuime, représentant régional des compagnies d’ambulances pour sa part et la CGT.

Un état stationnaire.

Constat après l’incident: vestiaires merdiques etc. La mise en place du planning reste au bon vouloir des patrons et une entourloupe à la clef : un accord sur une prime de repas et le temps de pause. Une demi heure pour manger et une prime de 12,10 euros ; une demi heure sur la prime, une demi heure après le temps de travail. Autrement dit, une demi heure de travail reconnue en sus du temps de travail effectué. Exemple : l’ambulancier travaille dix heures avec sa pause d’une demi heure, on y ajoute une demi heure, il a donc… dix heures et demi de travail reconnues ! Ensuite, les patrons font en sorte que le personnel ait toujours une heure de pause, donc plus de prime repas. Illustration avouée des Dhuime : “Avec l’économie réalisée, on va pouvoir s’acheter une belle Mercedes !”.

Finalement, c’est le statu quo. L’escalade est ouverte, les revendications pourraient déborder sur le plan salarial, paraît-il… Le pouvoir bicéphale s’en fout. Il est d’autant prêt à aller au clash qu’il n’y a pas eu de retour de flamme au non respect des engagements paraphés. Le partenariat social a repris ses droits et ses travers. Les ambulanciers sont décidément… patients.

Notes

1) NB : le transport en taxi pris en charge par la “sécu” est mieux remboursé que le VSL. Par ailleurs, les longs trajets sont préférés à l’intra-muros : le parcours et le temps d’attente du « chauffeur de taxi » sont facturés à la sécu.
2) Légalement 12 heures consécutives maxi. Temps de travail qui est explosé en permanence pour certains.
3) Un local de douche transformé qui offre 1,5 m2 pour deux.
4) Il est évident que les affaires de collaboration, de négociation ou au contraire de lutte vis à vis du patronat repose davantage sur les militants au sein de l’entreprise que sur l’étiquette à proprement parler : chacun connaît des boîtes locales où la CFDT sait monter en première ligne.

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Dernière minute.

Depuis la rédaction de cet article durant l’automne 2011, certaines choses ont changé. Un vestiaire digne de ce nom et chauffé a été construit, une évacuation d’air humide installée et la chambre rénovée. Ceci ne doit pas faire oublier que les plannings n’ont toujours pas été mis en place. A cela s’ajoutent des disparités salariales notamment au niveau des primes, des heures supplémentaires, des indemnités repas, et le harcèlement patronal font que le personnel a de nouveau débrayé le jeudi 26 janvier 2012. Au jour de l’écriture de cet article, le 26 janvier 2012, les négociations viennent juste de s’ouvrir. Elles s’annoncent difficiles et tendues. Rendez vous au lecteur-trices au prochain numéro du journal pour les tenir informés des avancées de la lutte.

“Au pays d’Usinor”, la projection et le débat autour de l’expérience du Syndicat de Lutte des Travailleurs d’Usinor-Dunkerque.

Rapide retour sur la soirée du 23 septembre où en compagnie de camarades du Syndicat de Lutte des Travailleurs d’Arcélor-Mittal de Dunkerque nous avons débattu autour du film de Richard Prost : “Au pays d’Usinor”.

Avouons le après coup, l’organisation et la réussite de cette soirée relevaient quelque peu du pari, et il le fut finalement avec un certain succès puisqu’une cinquantaine de personnes assistèrent à la projection et à sa suite entamèrent le débat durant près d’une heure et demi.

 Pour nous, l’intérêt de cette réunion était double: d’abord évoquer une expérience que nous qualifierions “d’autonomie ouvrière” et en regard de cette histoire, faire le point sur ce que la période actuelle porte de limites mais également de possibles dans la lutte contre le capitalisme.

La restructuration de nombreux secteurs de la production a entraîné la disparition d’une mémoire, de réflexes et de pratiques de classe qui laisse aujourd’hui un vide lourd de conséquences. Cela fut répété à plusieurs reprises et semblait assez partagé par une partie importante de l’assemblée. Les témoignages de jeunes travailleurs renforcèrent cette idée lorsqu’ils évoquèrent les difficultés qu’ils rencontrent au quotidien, afin de simplement discuter et échanger sur ce qu’ils vivent et subissent sur leurs propres lieux de travail.

Le “mouvement contre la réforme des retraites” fut également discuté et à travers lui le rôle de pompier social et la fonction intégratrice des bureaucraties syndicales.

Nous reviendrons plus longuement dans les pages du prochain numéro de La Mouette Enragée sur le déroulement de cette soirée ainsi que sur le fond des discussions qui s’y sont tenues. D’ores et déjà nous tenons à remercier les camarades du SLT ainsi que toutes les personnes présentes lors de cette soirée. Nous remercions particulièrement Richard Prost de nous avoir fourni une copie de son film.

Le site de richard Prost : http://prost.tv/1.html

Retour sur la soirée du 23 septembre

 
Le 23 septembre 2011 la Mouette enragée organisait une soirée débat autour d’un documentaire de Richard Prost : Au Pays d’Usinor. Ce documentaire tourné en 1984 relate une expérience de lutte ouvrière dans le secteur de la sidérurgie. Il évoque une partie de l’histoire du Syndicat de Lutte des Travailleurs (SLT) à Usinor Dunkerque alors que vient de se produire un grave accident à l’aciérie. Il paraissait églement important de faire connaître ce film interdit à deux reprises (1985 et 1986) au festival  » Cinéma et Monde Ouvrier  » de Saint-Nazaire.
Revenir sur cette expérience bientôt vieille de 30 ans avait pour nous un intérêt multiple.

Un intérêt historique, certes, celui d’un retour sur une expérience de combat ouvrier mené contre la restructuration d’un pan stratégique de l’industrie à un moment où la gauche est au pouvoir et les centrales syndicales soumises à la volonté moderniste de l’État.
Une histoire qui nous parle encore aujourd’hui car si dans la sidérurgie les restructurations sont achevées, nous traversons actuellement une période de réorganisation qui frappe d’autres secteurs : les transports, l’énergie, les communications… ces restructurations produisent les mêmes effets sur les travailleurs : licenciements, intensification du travail, nouvelles techniques de contrôle et de gestion de la main d’œuvre, maladies, suicides, etc.
Mais avant tout, ce court métrage est à notre connaissance un des rares documents témoignant d’une démarche ouvrière autonome et collective dans la région, au moment où ailleurs d’autres empruntaient des chemins identiques : le SDB à la BNP, le Comité 79/84 à Longwy, le SAT à la Poste, le SNPIT à Air Inter.
Aujourd’hui, l’intégration des centrales syndicales à l’appareil d’État est achevée et s’illustre dans la série de « démobilisations » et défaites sciemment orchestrées ces dernières années. Pour autant, l’exigence qu’exprime les travailleurs d’organiser et contrôler leurs luttes par et pour eux-mêmes n’a pas disparu. Elle n’a cessé de prendre des formes changeantes : depuis les Coordina-tions des années 80, aux Assemblées Générales syndicales de base de 1995, en passant par les Assemblées Interprofessionnelles ou les AG de villes de 2003, les comités locaux de lutte contre le CPE, etc.

Les débats ayant suivi la projection ont d’ailleurs rebondi sur certains de ces points. En effet, ont été évoqués différentes luttes qui se sont produites notamment à l’automne 2010 contre la réforme des retraites, mais également le besoin pour les travailleurs d’un espace de discussion où échanger sur les conditions de travail.

Coup de projo sur une lutte ouvrière et le débat publique qui s’en suivit.

Suite à la projection du film, une discussion s’est engagée entre les personnes venues assister à la soirée et les camarades du SLT. Trois grandes thématiques sont ressorties de ces échanges : un patronat avide de bénéfice au mépris de la vie ; des syndicats et parfois des ouvriers jaunes¹ préférant leur intérêt personnel à la sécurité de chacun ; un manque croissant de communication entre les ouvriers d’une même usine et, par là même, entre les salariés.

Patrons meurtriers : 210 morts à Usinor depuis l’ouverture

Face à une direction qui laisse mourir ses salariés en ne leur permettant pas d’exercer en toute sécurité, le SLT s’est créé et a agi à chaque manquement entraînant des drames. Ce sont ainsi 210 ouvriers qui sont morts à Usinor depuis son ouverture.
Personne ne bouge quand un ouvrier meurt ou se blesse sur son lieu de travail, mais quand le patron est séquestré ; haro sur les terroristes !
Ce sont eux les terroristes : patrons, juges aux ordres, inspecteurs du travail conciliants. Lorsqu’un de ces derniers avait l’heur de s’intéresser aux conditions de travail des ouvriers « il ne tenait pas plus d’un an ou deux » souligne un des camarades du SLT.
Aujourd’hui peu de choses ont changé. A cette différence près que maintenant les boulots les plus dangereux sont effectués par des sous-traitants. Ainsi, Mittal a beau jeu de dire qu’il n’y a pas de mortalité dans l’entreprise : on ne compte pas bien sûr les morts dans l’ambulance. Même pour ceux qui meurent sur place, certains ne sont pas comptés car ne faisant pas partie des ouvriers Mittal. D’ailleurs les entreprises extérieures comptabilisant trop d’accidents ne peuvent plus avoir de contrat avec Mittal ; elles cachent donc les accidents.
Pour le SLT un travailleur est un travailleur qu’il soit de l’entreprise ou non. Alors forcément les chiffres diffèrent.

Quand 2 morts peuvent valoir une légion d’honneur

Encore un exemple du rôle tenu par la justice lorsqu’il s’agit de condamner des patrons meurtriers. Dans le film, deux décès sont évoqués suite à la suppression d’un pont à la coulée continue. Le SLT intente alors des poursuites au pénal contre Marcus, directeur des aciéries de Solac à l’époque. Il est alors condamné à 5 000 Fr d’amende et de la prison avec sursis.
Les suites d’un autre procès sont encore plus édifiantes sur cette connivence de fait entre justice et patronat. Après 13 années de procédure suite à un nouveau décès dans l’entreprise, le même Marcus est condamné à 6 mois de prison avec sursis. Il propose alors à la famille de retirer sa plainte contre une grosse somme d’argent. En effet, cet honnête homme n’aurait pas pu en cas de récidive recevoir sa légion d’honneur !!!

Des syndicats et des travailleurs à la botte des patrons

De tout temps il y a eu des jaunes dans toutes les boîtes ; c’est pas nouveau ! Mais cet état de fait s’est accentué depuis que l’outil d’organisation des travailleurs, le seul légal, à savoir le syndicat sert la cause des patrons.
La culture de la lutte a beaucoup changé. On l’a vu notamment en 81. Avec l’arrivée de Mitterrand au pouvoir, les syndicats se sont tous tus et surtout la CGT. On ne pouvait plus se battre contre un gouvernement dans lequel les camarades communistes pointaient. Et puis les patrons y ont mis leur graine : divisons les ouvriers pour mieux régner, faisons leur croire qu’ils participent réellement à la réussite de l’entreprise. Ainsi ils ne lutteront plus contre l’entreprise dont ils ont l’impression d’être eux-même les entrepreneurs. C’est ce qu’a mis en place Mittal : des réunions dans des hôtels 5 étoiles avec des bourreurs de crânes canadiens présents pour diviser les travailleurs en passant par les cercles de qualités, leur dernière invention est la PEP petite entreprise personnelle que chaque travailleur peut développer pour participer à la grande entreprise. Foutaise que toutes ces inventions patronales qui n’ont que pour but d’éloigner les travailleurs de la lutte quotidienne : pour l’amélioration de leurs conditions de travail et contre la main mise des patrons sur les revenus de leur production.
Et les syndicats dans tout ça ? Même si la CGT ne peut plus utiliser les mêmes excuses qu’en 81 (la présence du PC au gouvernement) qui améliorera la condition des travailleurs ; il y a bien longtemps qu’elle n’est plus là pour défendre les travailleurs face aux requins navigant dans les eaux troubles de la bourse. Pour exemple la réaction de celle-ci lors de la reprise à Gandrange d’Arcelor par Mittal : « après tout Mittal c’est pas si mal que ça ». Comme le dit le camarade du SLT : « T’as perdu quand t’en es là ! ». Car il ne faut pas se leurrer Mittal reste en France pour l’instant car il peut bénéficier des aides de l’état lors de chômage technique partiel sans avoir à débourser un centime pour les impôts puisque le siège social est au Luxembourg. Mais lorsque la situation ne lui sera plus favorable, il n’hésitera pas à mettre les voiles pour retrouver ailleurs des coûts de production moindres.

On nous cache tout, on s’dit plus rien

La presse bourgeoise depuis longtemps propriété des patrons ne parle des actions des travailleurs qu’en les présentant comme de dangereux terroristes prêts à tout pour garder leur gagne pain quitte à détruire, polluer, séquestrer, etc. Ou alors ils sont décrits comme des inconscients prenant en otage les gentils travailleurs qui n’ont rien demandé et qui veulent tant aller travailler. Bref les travailleurs en grève sont une engence qu’il faut empêcher de nuire et patronat et gouvernement ont tout a fait raison de faire en sorte que le droit de grève soit rogné.
C’est avec cet état de fait en tête que le SLT a attaqué les patrons de Mittal au pénal ; pour faire de la publicité sur ce que les médias nous cachent habituellement. Et oui, travailler tue !
Néanmoins, cela peut aussi être un avantage de ne pas passer dans la presse de son maître.
Mais bien plus grave que la désinformation ambiante, il y a le manque total de communication qui semble gagner tous les travailleurs. Le patronat n’est d’ailleurs pas innocent dans ce manque de communication. Un bel exemple encore une fois mis en place à Arcelor Mittal : les grands réfectoires qui permettaient autrefois de prendre le repas ensemble et de discuter ont tout simplement disparu. Sont venues les remplacer des petites cuisines de 6 places environ empêchant toute discussion de groupe.
Autre exemple : les prises de poste perlées monnaie courante dans de nombreuses boîtes. Personne ne commence à la même heure, donc les pauses ne sont pas prises ensemble (quand elles peuvent être prises) et fins de poste échelonnés pour tout le monde. Impossible dans ces conditions de discuter entre collègues.
Le problème va bien au-delà de l’entreprise, on ne discute plus entre travailleurs. Il n’y a plus de lieu de discussion à l’intérieur ou en dehors de l’entreprise qui permettrait a minima de se tenir au courant les uns les autres et pourquoi pas de mettre en place des stratégies de lutte contre le patronat et les gouvernants qui les soutiennent.

De là à dire que recréer des lieux de discussions ouvertes non phagocytés par les syndicats mais bel et bien entre les mains des travailleurs serait une partie de la solution, hé bien oui ! Se parler, échanger, se rencontrer n’est-ce pas déjà un premier pas vers la lutte contre ces “ patrons ripoux “, comme le proposent certains intervenants. N’hésitons pas à nous rejoindre et à discuter dès que cela est possible ; n’attendons pas les appels des syndicats pour nous réunir dans la rue. Car ces ballades ne sont bien souvent pas des lieux d’échange. Utilisons l’espace public comme nous l’entendons, pas besoin pour cela des centrales ou d’une quelconque autorisation.

Notes :
1 – On entend par « jaune » les syndicats et travailleurs qui avant de penser à aider, soutenir, défendre, etc. leurs collègues réfléchissent à comment plaire aux patrons pour en tirer des avantages divers.