“ Le capitalisme bâtit ses fortunes, à l’instar des petits ruisseaux et grandes rivières, en creusant son lit dans les territoires qu’il traverse, entamant les reliefs jusqu’à l’usure. […] Déjà la fonte de la calotte glaciaire ouvre d’âpres bagarres pour le contrôle du passage du nord-ouest, tout autant que pour les gisements des terres qui vont devenir accessibles. ”  (1)

Ces lignes sont tirées de l’épilogue de l’ouvrage Fortunes de Mer que nous publiions en 2010 aux éditions Acratie.

Le capitalisme n’a pas attendu le dégel et le monde marchand, happé par sa course exponentielle, avance à la techno-machette au Moyen Orient et en Amérique Centrale. Des grands projets toujours encensés lors de leur avènement et assez peu discutés avant et au cours de leur réalisation.

Le texte est à télécharger ici.

Suez : le capitalisme double la mise

Ainsi, ce 6 août 2015, Hollande était en bonne place pour l’inauguration du doublement du canal de Suez, plus symboliquement en mémoire de Ferdinand de Lesseps qu’en référence à l’intervention militaire franco-britannique de 1956 contre la nationalisation du canal par Nasser. Trois Rafales et une frégate auront entériné l’a(r)mitié dûment contractualisée entre la France et l’Egypte. L’ensemble de la presse a déjà fait état de la cérémonie, des chiffres et des déclarations relatives à ce projet (forcément!) “pharaonique”.

On peut d’emblée se poser la question de l’achèvement à marche forcée – l’inauguration était initialement prévue en 2017 – et des conséquences pour les ouvriers du chantier et la population locale. Pour les délais, la réponse est simple : il ne s’agit que de la concurrence en économie de marché basique; une tentative de rogner sur le canal de Panama avant le… doublement de ce dernier, en profitant de la capacité actuelle de Suez à accueillir les cargos géants. Aussi le chantier a-t-il fonctionné jour et nuit, augmentant les risques et contraignant la main d’œuvre à des conditions de travail extrêmes. Officiellement, on compte trois morts en septembre 2014 (contre 100 000 lors de la percée du premier canal !) et le nombre de blessés reste inconnu. Des milliers d’habitants ont reçu un avis d’expulsion dix jours seulement avant la démolition de leur maison et de leurs champs et ne reçurent aucune compensation. (2) Malgré les déclarations officielles, le peuple Égyptien a commencé à subir avant même de pouvoir profiter (3) des retombées de l’opération.

Autre motif à la nécessité de faire fissa : la situation intérieure décourage le touriste, première ressource jusqu’alors de l’Égypte.

Car, au-delà de ces enjeux économiques évidents, des problèmes intérieurs, stratégiques et géopolitiques dominent en la circonstance les choix politiques du militaire Al Sissi. La menace du groupe islamiste du Sinaï est omniprésente; un tir de roquette sur une frégate qui naviguait à proximité de la côte. Aussi le canal sera-t-il un point crucial surmilitarisé – à l’instar des eaux somaliennes quand les actes de piraterie étaient réguliers – et l’“État islamiste “a menacé d’exécuter un otage croate travaillant pour une compagnie française. Le canal et toutes les infrastructures du pays, comme l’État et la population sont sous le contrôle direct de l’armée. Sur le plan intérieur, le projet aura également permis de rassurer et d’obtenir l’adhésion des “simples citoyens”, vraisemblablement en partie des classes moyennes (le salaire minimum des Égyptiens est de 120 euros; plus de la moitié des jeunes “vit” avec environ deux dollars par jour). De nombreux petits porteurs se sont rendus dans les banques, incités par les médias, pour acheter les certificats d’investissement. Les 6 milliards d’euros nécessaires ont été trouvés en dix jours. La propagande patriotique, la main de fer du pouvoir militaire et l’absence d’information ne permet pas de dire si quelque type de résistance a pu se produire.

Un petit rappel historique est ici nécessaire : démarré sous Moubarak, le chantier n’a évidemment pas échappé à la “Révolution” et quelques 6 000 ouvriers se mirent en grève dans les arsenaux de Port-Saïd, à l’entrée nord du canal de Suez, ainsi que chez plusieurs sociétés privées travaillant sur cet axe stratégique du commerce mondial, pour de meilleures conditions de travail et un meilleur salaire, ainsi que la démission du directeur opérationnel du canal. La grève coûtera environ 200 millions d’euros au gouvernement en manque à gagner – si la circulation est toujours ouverte sur le canal, (4) une autorité militaire spéciale est en charge de sa sécurité (ainsi que de l’oléoduc Sumed) – et l’Asie comme l’Occident commencent à s’inquiéter des conséquences sur le trafic et le prix des hydrocarbures. Des navires US seront même envoyés sur zone.

Aujourd’hui, l’opération de doublement du canal de Suez est donc vouée à conforter le pouvoir d’Al Sissi, à générer du profit et à renforcer ses liens militaires et économiques avec l’Occident. Le tout sur fond de paternalisme et de sentiment nationaliste, prétextes à élimination de toute forme d’opposition – amalgame oblige – avec le soutien bienveillant et les intérêts bien compris des États et compagnies occidentaux.

Rien ne vaut le béton et les dollars pour camoufler une “instabilité politique” mâtinée de totalitarisme.

Mon canal au Panama

L’élargissement du canal de Panama repose logiquement sur des considérations du même ordre : une nécessité d’augmenter le passage du Pacifique à l’Atlantique pour répondre aux besoins des pays producteurs asiatiques de faire circuler leurs porte-conteneurs et supertankers, dont le gigantisme ne cesse de croître. (5) les travaux démarrent donc en 2007 et devaient s’achever en 2014. Le 23 avril 2014. Le syndicat de la construction, Suntracs, réclame des augmentations de salaires de 20%, considérées comme excessives par les entrepreneurs.

Mais, à la différence de l’Égypte, la situation politique du Panama reste sûre puisque finlandisée par les États-Unis. (6) Les travailleurs du chantier panaméen moins soumis au “patriotisme”, ont, dès 2012 obtenu par la grève une augmentation de 12 (pour le personnel non qualifiés) à 15% (pour les OQ) et obtenu le paiement d’arriérés de salaires ainsi que des heures sup’ (7), ce qui avait représenté selon l’Autorité du canal de Panama un surcoût de 35 millions de dollars.

Aussi, le chantier panaméen est assujetti au jeu des intérêts multiples propre aux accords entre groupes capitalistes.

Si une partie des retards est comme de juste imputée aux grévistes, les économies classiques propres au BTP ont pesé : Une partie du retard accusé est due à une querelle sur la qualité du ciment que le consortium prévoyait d’utiliser, de mauvaise qualité (pour la construction d’écluses) selon l’autorité du canal. C’est un conflit financier entre l’ACP et le consortium chargé des travaux, Groupe Unis pour le canal (GUPC) (8), qui avait ralenti puis arrêté le chantier pendant deux semaines, tant que le surcoût estimé à 1,2 milliards d’euros ne lui serait pas alloués.

Une fois encore, la lutte interne entre entités capitalistes aura généré chaos économique et attaques contre les salariés. Démontrant pour le coup les motivations à se lancer dans de grands projets aux bénéfices matériel et politique à sens unique.

Nicaragua, Nicaragüita (9)

Le Nicaragua rêve éveillé de son canal depuis l’arrivée des conquistadors afin d’éviter le Cap Horn. Nous n’entrerons pas dans sa longue et tumultueuse histoire, (10) mais le projet actuel n’est pas le simple fruit d’une volonté de concurrence avec le canal de Panama, même si celle-ci est réelle.

Les options politiques actuelles du président Ortega , ouvertement débarrassé de son passé révolutionnaire marxiste-léniniste – un de ses candidat a à la vice-présidence était un ex Contras – cherchent à donner une image plus présentable de son parti ( le Fsln : Front sandiniste de libération nationale), allant jusqu’à s’allier aux chrétiens les plus radicaux.

Ortega, d’abord opposé au projet s’est plié à la “réal-économie”, le Nicaragua étant l’un des pays les plus pauvres du monde. Mais l’antagonisme avec les États-Unis demeure; le projet de construction du Grand canal du Nicaragua n’a fait l’objet d’aucun appel d’offres international. Le gouvernement nicaraguayen se tourne alors vers l’encore prometteuse République populaire de Chine, et la gestion du projet est confiée pour une centaine d’années au consortium “Hong Kong Nicaragua Development Group”, dirigé par un multimilliardaire chinois – personne ne sait qui est derrière ce consortium chinois, qui sont les investisseurs publics ou privés, et même si ce projet est viable -. L’accord, comme le stipule le site de HKND “accorde les droits exclusifs au Groupe HKND pour planifier, concevoir, construire et ensuite pour exploiter et gérer le Grand Canal du Nicaragua et d’autres projets connexes, y compris les ports, une zone de libre-échange, un aéroport international et d’autres projets d’infrastructures”. Le projet est estimé à 50 milliards de dollars. HKND qui investira cette somme a obtenu du gouvernement nicaraguayen une concession de 50 ans, renouvelable une fois. Ça c’est du PPP ! (ndla)

Concernant l’exploitation du canal, le contrat stipule également que HKND versera 10 millions de dollars par an pendant dix ans à l’État et lui cédera 1 % des revenus du canal, mais que HKND conservera le droit de vendre sa participation du Canal à qui elle l’entend. – et donc à quelqu’ennemi héréditaire -; les tarifs de passage seront à la discrétion du concessionnaire.

Par ailleurs, Le chantier menace de déplacer 30 000 paysans et indigènes ramas et nahuas qui vivent sur le tracé.

C’est pourquoi cet énorme chantier, censé faire la fortune du pays et le bonheur du peuple, soulève de très vives réactions et de nombreux mouvements de contestation. Une cinquantaine depuis l’ouverture du chantier. Celle du 13 juin dernier à Juigalpa, une ville du centre du pays, aurait rassemblé plus de 15 000 participants (chiffre non confirmé par les autorités) pour exiger l’arrêt immédiat des travaux, accusant le président Ortega de “vendre la patrie”, de détruire l’environnement, et demandant le départ des Chinois impliqués dans ce projet. (11)

La durée du mandat étant généralement de cinq ans en Chine et Li Jinping ayant été élu en 2013, on ne sait s’il paradera à l’ouverture du canal nicaraguayen en 2020…

We dig a port, cavamos un puerto… Nous aussi, creusons un port !

Il suffit de regarder une mappemonde et d’être un consommateur un minimum informé pour comprendre que les enjeux colossaux du trafic maritime sont primordiaux pour la France, qu’on sait portée sur les “Grands projets”. Pour le coup c’est à quelque 4200 miles à l’ouest que l’hexagone se jette à l’eau pour sauter dans le train des grands canaux : à la Guadeloupe évidemment ! Et de s’agiter dès février 2014…

En effet, l’ouverture proche du canal de Panama élargi et, plus hypothétique, de celui du Nicaragua ont déjà ébranlé la machinerie du BTP à la Jamaïque et à Cuba.

À la Jamaïque, c’est au consortium CMA CGM et Terminal link (12) qu’ a été confié le chantier d’élargissement du terminal conteneur de Kingston. La concession, d’une durée de 30 ans, va voir le nouveau gestionnaire investir pour développer les capacités du terminal. En plus des infrastructures et de l’outillage, d’importants travaux de dragage sont prévus dans le chenal d’accès au port de Kingston et dans le bassin bordant le KCT (Kingston containers terminal).

À Cuba, la fin de l’embargo et la promesse de reprise des échanges avec les USA suffisent à entreprendre la construction d’un “Méga Hub” à 45 km à l’ouest de La Havane. L’aménagement de ce port est le fruit d’une collaboration entre le Brésil (groupe Odebrecht ) et Cuba. Si le gouvernement castriste dénie tout concours implicite des États-Unis , “ en 2009 déjà, dans une des notes confidentielles dévoilées par Wikileaks, le chargé d’affaires américain à Brasilia transmettait à Washington l’insistance des Brésiliens à voir reprendre ces relations interrompues il y a cinquante ans. « Leur projet d’aider Cuba à construire un port en eaux profondes à Mariel n’a de sens que si Cuba et les États-Unis développent une relation commerciale. »”. C’était donc forcément par voie de mer que Cuba devait réintégrer le marché mondial en “s’adaptant” comme il se doit : pour attirer les investissements étrangers , la zone franche est dotée de règles spécifiques, avec une loi spécialement adoptée pour les faciliter, des me­sures spécifiques en matière d’imposition ou encore de réglementation du travail. (13)

Et il est à prévoir une ruée sur l’eau dans toute la caraïbe, dès lors qu’un port en eaux profondes est avéré dragable et les plates-formes extensibles (les ports mexicains de Lázaro Cárdenas et Manzanillo ou encore Cartagena en Colombie par exemple)…

La France, donc, se dotera de son hub à Jarry en Guadeloupe – tout en concédant l’aménagement de la Pointe aux Grives en Martinique ! (14) -. Là encore les travaux dragage se font jour et nuit, 7 jours sur 7. Les “gens de mer” et au premier rang les pêcheurs locaux sont entrés d’emblée en contestation. Leur crainte première : la pollution générée par les 7 millions de mètres cubes à draguer dont seuls 630 000 m³ doivent être réutilisés en remblai, tout le reste devant être « clapé », autrement dit rejeté en mer à 10 kilomètres de la côte (15). À peine consultés – “c’est en catimini et en plein carnaval (février mars 2013) que l’État a lancé une consultation publique autour du projet de grand port de Guadeloupe” – les pêcheurs ne se considèrent en rien représentés : “Le fameux comité de pilotage (qui ne s’est jamais réuni) ne regroupe quasiment que des structures contrôlées par les services de l’État qui ne représentent guère les intérêts des travailleurs, ni ceux du Peuple ni ceux de la Guadeloupe”.(16) Les pêcheurs dénoncent une volonté de faire de la Guadeloupe une zone franche sans droit des travailleurs, sans production locale ; une véritable colonie de consommation. Ils craignent donc leur disparition pure et simple ! Seules promesses annoncées pour l’heure : dédommagements et attention accrues sur les risques sanitaires et environnementaux. Avec ça…

Environronnement…

C’est un grand classique des grands projets : exploitation de la main d’œuvre plus ou moins dure selon le degré de résistance des travailleurs et du “Droits-de-l’Hommisme” des États ainsi que de leurs partenaires privés, déplacements de population, répression des opposants… Et toujours beaucoup d’argent pour fluidifier les relations.

Côté écologique : pollution, menaces d’extinction d’espèces, destructions de sites, au mieux artificialisation des biotopes… En l’occurrence mangroves, massifs coralliens et plaines herbacées marines seront au mieux “observées” voir déplacées (!), sans compter les dérèglements biologiques irréversibles que les espèces intrusives favorisent par la mise en communication de deux mers ou océans. S’ajoute le problème irrémédiable de la salinisation de la principale source d’eau douce d’Amérique latine : le lac Cocibolca.

Soyons rassurés : la course au gigantisme des profits et des structures qui les permettent seront à coup sûr tempérés par la COP21 autant que le nucléaire lors du Grenelle de l’environnement.

Et les mêmes novateurs éclairés paraderont en costard sous les flash au gré des inaugurations jusqu’en 2020. Et ils mettront une doudoune pour l’ouverture du passage du Nord-Ouest. Ça viendra vite.

GCA La Mouette enragée

Boulogne sur Mer, le 14 septembre 2015

Notes :

1. Voir l’article de l’université de Laval sur les risques sociaux et environnementaux dans l’Arctique : http://archives.contact.ulaval.ca/articles/passage-ouvert-contestation-184.html
2. lire intégralement l’article de Séverinne Evanno sur http://orientxxi.info/magazine/egypte-canal-de-suez-encore-un,0727
3. Le canal n’a été fermé qu’à deux reprises : en 1956-57 et en entre 1967 et 1975.
4. Le nouveau canal de Suez, principale voie de transit pour le commerce maritime mondial pourrait bientôt rapporter 13,2 milliards de dollars de droit de passage. L’estimation des autorités égyptiennes se base sur l’augmentation attendue du trafic sur le canal.
5. L’élargissement du canal de Panama permettra le passage de navires transportant jusqu’à 12 000 conteneurs, soit le double de la charge actuelle. Parallèlement, déjà saturé, le passage augmenterait de 3% par an jusqu’en 2025.
6. Les États-Unis ont mené la construction du canal de Panama, sur lequel ils se sont arrogés une concession léonine à partir de son inauguration en 1914 jusqu’à sa rétrocession en 1999. Un accord leur permet encore aujourd’hui d’intervenir si la neutralité de la voie est menacée. Pour rappel, l’intervention militaire US en 1989 pour destituer l’ancien agent de la CIA Norirga alors au pouvoir et devenant encombrant. Détail notable : “Le 29 décembre 1989 l’Assemblée générale des Nations unies a adopté, par 75 voix contre 20 et 40 abstentions, une résolution condamnant l’intervention militaire des États-Unis au Panama. Sept jours plus tôt, le 22 décembre 1989, l’Organisation des États américains (OEA) a, elle aussi, condamné  l’opération « Just Cause ». Par une autre résolution, l’OAE a condamné la violation de l’immunité diplomatique des locaux de l’ambassade de Nicaragua à Panama-City. Cependant, il n’y a eu aucune résolution à caractère contraignant. Plusieurs jours d’âpres débats au Conseil de sécurité des Nations unis n’ont abouti à rien : la France, la Grande-Bretagne et les États-Unis ont utilisé leur droit de veto en estimant que 35 000 soldats américains déployés dans la zone du canal du Panama.” Source : http://fr.sputniknews.com/french.ruvr.ru/radio_broadcast/54259610/64183725/
7. «Les travaux sont totalement paralysés, tant du côté Pacifique que du côté Atlantique», a déclaré à l’AFP Saul Mendez, secrétaire général de l’Union nationale des travailleurs du secteur de la construction admet ( Si,si!) le site http://www.batiactu.com le 1è janvier 2O12.
8. Le consortium international (GUPC) conduit par le géant du BTP espagnol Sacyr, également composé de la firme italienne Impregilo, de la belge Jan de Nul et de la panaméenne Constructora Urbana. Source : http://geopolis.francetvinfo.fr/panama-lelargissement-du-canal-centenaire-subit-des-retards-34597
9. Nicaragua, Nicaragüita est certainement la chanson la plus connue du Nicaragua. créée par Carlos Arturo Mejía Godoy, membre de la première période sandiniste, après l’insurrection de 1979. Elle est un hymne à la liberté datant de cette période et, parallèlement, fait référence au Diriangen, un chef indien qui a lutté contre les conquistadores espagnols.
10. Sommaire historique (politique intérieure récente) : Anastasio Somoza est l’homme fort du Nicaragua sur lequel il règne de façon autoritaire de 1936 à 1956. Ses fils Luis et Anastasio lui succèdent avant que les rebelles du Front sandiniste de libération (FSL), qui dénoncent la corruption du régime, ne s’emparent du pouvoir à la fin des années 1970. L’adoption d’un modèle de développement socialiste, en pleine crise économique, s’avère difficile. De plus, le sandiniste Daniel Ortega, qui est élu à la présidence, doit composer avec une guérilla armée qui reçoit l’appui des États-Unis. Des négociations permettront d’apaiser les tensions et, éventuellement, de mettre fin au conflit. La victoire de l’opposition dirigée par une femme, Violeta Chamorro, lors des élections de 1990, précède un virage vers le libéralisme économique qui ne suffit toutefois pas à résoudre tous les problèmes du pays. Malgré une plus grande stabilité politique, le Nicaragua demeure un des pays les plus pauvres des Amériques, une situation avec laquelle Ortega, qui n’adhère plus au marxisme, doit composer à son retour au pouvoir, en 2006.

Source : http://perspective.usherbrooke.ca/bilan/servlet/BMHistoriquePays?codePays=NIC

11. Infos largement puisées dans : http://www.rfi.fr/hebdo/20150626-nicaragua-grand-canal-chinois-amerique-centrale-social-environnemen
12. le Groupe CMA CGM possède deux opérateurs portuaires : Terminal Link et CMA Terminals, formé de CMA CGM (60%) et Terminal Link (40%), société détenue à 51% par l’armateur français et à 49% par China Merchant Holdings International. CMA CGM fournit son expertise dans les terminaux pour un service optimum, Terminal Link, est un opérateur portuaire qui grandit grâce à une stratégie de développement consistant à : Fournir des terminaux avec un service de haute qualité pour chaque compagnie de transport maritime ; Optimiser la valeur financière et la profitabilité de chaque terminal ; Maintenir un portefeuille client diversifié.
13. Détail dans http://www.meretmarine.com/fr/content/cma-cgm-fait-de-kingston-son-hub-dans-les-caraibes
14. Jean-Rémy Villageois estime que le Grand Port maritime de La Martinique et celui de la Guadeloupe ont tout intérêt à établir des relations de coopération. « On ne sera plus en attitude d’observation l’un vis-à-vis de l’autre », décrit-il. Il indique qu’en attendant que le décret de création d’un conseil interportuaire, soit publié, les partenaires peuvent commencer à travailler. http://www.lantenne.com/Deux-des-trois-volets-de-la-reforme-en-place-enMartinique_a8683.html Réaction de Ségolène Royal : « C’est quand même curieux, cet argent engagé en même temps sur les deux ports, ces dégâts environnementaux… Les transporteurs risquent de faire jouer la concurrence. Et l’a-t-elle accepté de cofinancer deux fois ? », ( Sur la première tranche de travaux de Jarry évaluée à 87,7 millions d’euros, jusqu’en 2016, l’Europe apporte 18,7 millions.
    En savoir plus sur http://www.lemonde.fr/planete/article/2015/03/07/en-guadeloupe-conteneurs-contre-pecheurs_4589299_3244.html#XZz92T4E4q3saw0q.99
15. Source : http://www.lemonde.fr/planete/article/2015/03/07/en-guadeloupe-conteneurs-contre-pecheurs_4589299_3244.html
16. Lire le courrier adressé à François Hollande par le LKP le 9 février 2015 sur http://ugtg.org/article_2188.html