La Scop : tentative de réappropriation collective ou nouvelles formes de dépossession des travailleurs. Seafrance/My Ferrylink.
Confrontés à la fermeture de l’entreprise dans laquelle ils travaillent, des ouvriers, des marins, des techniciens… décident de poursuivre l’activité pour leur propre compte en s’organisant sous le régime de la Scop. Nous n’allons pas relancer le débat mainte fois rebattu entre partisans et adversaires de la coopérative ouvrière, tout a déjà plus ou moins été démontré et quant à nous, nous avons affirmé à plusieurs reprises que nous n’entretenions aucune illusion sur le sujet (1). Pour autant, ces travailleurs ont fait des choix, comme ceux de Seafrance par exemple, qui les placent au coeur de nouvelles contradictions. Ce sont ces nouveaux antagonismes qu’il nous plaît aujourd’hui de sonder dans le long et sinueux cours de la lutte entre les classes.
La scop, le nouveau flambeau d’une certaine gauche
Depuis quelques années, la scop connaît une certain regain d’intérêt. En 2011, on dénombrait plus de 2000 entreprises adhérentes à la Confédération Générale des Scop ainsi que 45 000 salariés travaillant sous ce régime particulier. La santé des scop serait bonne, nous dit-on, voire meilleure que celles de certaines entreprises classiques. Quelques patrons affirment d’ailleurs qu’elles sont l’avenir d’un capitalisme qu’ils rêvent pacifié, plus humain et solidaire(2). Pour une certaine gauche, la philosophie de la scop semble aujourd’hui occuper la place qu’y tenaient il y a quelques décennies encore “l’autogestion” et/ou les “nationalisations”, lorsqu’il s’agissait alors de trouver la voie d’un “socialisme à la française”. Ainsi le Parti de Gauche y entrevoit : “…un outil formidable pour lutter contre les délocalisations.(…) un levier d’espoir pour les salariés et les citoyens de ce pays(3).» En quelque sorte, une piste programmatique supplémentaire aux côtés de l’inusable “défense des services public” et des campagnes mystificatrices contre les “excès du capitalisme financier”; un fanal additionnel dans la recherche d’un nouveau compromis social pour le moins anachronique.
En regard des reculs qu’accuse le mouvement ouvrier et face à l’offensive que mène actuellement le capital, ceux qui encouragent à emprunter cette voie participent d’abord à légitimer des réflexes funestes mêlant protectionnisme économique et discours nationaliste(4). Ils inoculent de la sorte un poison qu’ils disent combattre par ailleurs et persistent à désarmer les travailleurs dans un contexte international qui réclame, pour le moins, d’avoir les idées claires. L’engouement actuel pour la reprise en scop d’entreprises qui ferment leur portes : l’imprimerie Hélio-Corbeil dans l’Essonne ou l’usine Fralib du groupe Unilever pour ne citer que ces seuls exemples, traduit assez nettement ces limites. Il témoigne incontestablement de la combativité de la base, d’une volonté de trouver collectivement une issue, voire de dépasser les limites qui s’imposent aux travailleurs lors d’une fermeture d’entreprise(5). Un choix qui semblerait offrir d’avantage en terme de perspective que la “prime à la valise” même arrachée de haute lutte, qui, en définitif, renvoie chacun à l’isolement et à l’impuissance.
Quand les scop révèlent les limites actuelles du mouvement ouvrier.
Nous ne balayons donc pas d’un revers de manche ces expériences. Elles piquent forcément notre curiosité et ont valeur d’exemple. Particulièrement dans le cas qui nous occupe, celui de l’entrepriseSeaFrance, où s’exposent assez clairement les multiples rapports de force à l’oeuvre dans l’élaboration d’un projet qui, en cherchant d’abord à se prémunir de la concurrence, échappe déjà à ses initiateurs et servira, en définitive, les intérêt d’un groupe capitaliste initialement concurrent.
Ce retour en grâce de la scop, révèle par ailleurs la difficulté actuelle à penser, sur le terrain de la production, le sens que l’on entend donner aux luttes. Ces dernières années, les ouvriers de boîtes condamnées se sont d’abord battus afin d’obtenir de meilleurs indemnités de départ. L’objectif leur apparaissait, si ce n’est à portée de main, du moins accessible à l’issue d’un rapport de force mené parfois de manière désespérée. Faire ce choix, comme aujourd’hui celui de la scop, montre que c’est avant tout la proximité immédiate, celle du lieu de travail, ou en l’occurrence sa disparition prochaine qui borne l’horizon de ceux qui luttent. Le champ des possibles y apparaît fatalement réduit et la direction à prendre s’impose pratiquement d’elle même. Cette réalité se découvre d’autant plus rude à ceux qui se battent, qu’ailleurs, d’autres qu’eux se confrontent dans des conditions comparables aux mêmes difficultés. Néanmoins, ce sentiment bien souvent partagé s’accompagne parfois d’une intuition : c’est en parvenant à s’extraire du cadre imposé que l’on établira avec les patrons et l’Etat un rapport de force notable(6).
L’enjeu de la période engage par conséquent à porter l’affrontement au delà du lieu de production lui même, de travailler à la création d’un rapport de force commun et global en lien avec ceux qui ailleurs subissent le même sort. Une démarche difficile, s’il en est, qui trouvera forcément sur son chemin les opposants résolus à toute initiative autonome de la base, en premier lieu desquels figurent les appareils et bureaucrates syndicaux. Le tour que semble prendre la mobilisation dans le cadre de la fermeture de l’usine d’Aulnay nous en apporte l’exemple une fois encore. (ibid).
Lorsque la raison de la justice croise celle des politiques …
Aux propositions émanant de l’alliance DFDS/Louis Dreyfus et du suédois Sténa-Lines, le tribunal de commerce de Paris a finalement préféré le projet porté par le groupe Eurotunnel. Jacques Gounon, son président a ainsi racheté trois navires de l’ex-société SeaFrance, les stocks et la marque pour un montant de 65 millions d’euros(7). La société ferroviaire devient ainsi armateur et loue depuis les navires à la coopérative par le truchement d’un montage financier reposant sur six filiales dont le capital est ouvert aux collectivités locales.
La question de l’emploi aurait été déterminante nous affirme-t-on, dans la décision que le tribunal a été amené à rendre. La promesse faite par l’ancien secrétaire de la CFDT de créer à terme 560 postes aurait somme toute permis à la Scop de voir le jour après de multiples péripéties. Mais c’est d’abord l’effacement d’une créance d’un montant de 180 millions d’euros au profit du principal débiteur, la SNCF, qui dans le climat électoral du moment a plus sûrement fait pencher la balance du côté d’Eurotunnel(8).
… l’opportunisme électoral n’est jamais loin.
Si la CFDT a recherché l’appui des politiques locaux afin de mener à bien son projet, force est de constater que, dès le départ, l’affaire semblait bien mal engagée. Eric Vercoutre, le secrétaire du comité d’entreprise SeaFrance rappelait à ce titre : “On connaît tous les détails de cette histoire et les positions des deux gouvernements n’ont jamais été claires. Des deux côtés, on nous a mis des bâtons dans les roues”. Il est sûr qu’avant les élections présidentielles, ni la droite ni le Parti Socialiste ne soutenait le projet. A la tête de la région, le socialiste Daniel Percheron ne cachait d’ailleurs pas sa défiance à l’égard de la coopérative ouvrière. Plus généralement, le P.S s’en tenait comme à son habitude à produire un double langage et à jouer un double jeu. Ainsi, devant les caméras et la presse, il entretenait le simulacre d’un appui à la Scop tandis que “dans l’ombre, le vice président de la région Nord-Pas-de-Calais, Pierre de Saintignon, usait de persuasion auprès de l’avocat de la CFDT afin qu’il convainc ses leaders de rencontrer le consortium Dreyfus/DFDS”(9).
Avant sa nomination au poste de ministre des Transport, Frederic Cuvillier, alors maire de Boulogne-sur-mer, s’était lui aussi abstenu de prendre parti pour le plan porté par la CFDT. Il en était au sein de sa formation politique l’ un des opposants déclaré : “ Je pense que la suite à donner dans cette affaire, qui est entre les mains du liquidateur, doit prendre en compte à la fois la plus-value sociale des offres ainsi que leur crédibilité dans un marché tendu. On ne doit ni déstabiliser le marché, ni prendre le risque de se retrouver avec un nouveau SeaFrance dans deux ans. Rien ne serait pire pour la cause de l’économie sociale et solidaire qu’une reprise qui ne se trouve pas, au final, être durable ni pérenne”. A la faveur des échéances électorales, il s’est ravisé s’empressant de dénoncer : “ la façon regrettable dont la SNCF et le gouvernement Fillon avait traité l’affaire (…) les ministres concernés n’ayant pas rempli leur mission”. Puis, une fois assuré de la forme juridique que prendrait l’affaire, une ordinaire société anonyme, il s’est rallié à : « une solution pérenne sur le plan économique et favorable à l’emploi». Enfin, le 7 juin 2012, il s’emparait de l’affaire et proclamait avec détermination : “J’ai informé le président de la République François Hollande et le Premier ministre Jean-Marc Ayrault de ma démarche en conseil des ministres, précise-t-il. Je me suis également entretenu de la situation de SeaFrance avec Arnaud Montebourg (ministre du Redressement productif) et Benoît Hamon (ministre délégué à l’Économie sociale et solidaire). Les choses sont claires : c’est moi qui pilote !”
Cette récupération d’entre deux tours permit un affichage à peu de frais au tout nouveau ministre ainsi qu’à son homologue du “Redressement Productif”. Ainsi à son tour, Arnaud Montebourg se découvrait une humeur coopérative, jugeant le dessein :“ intéressant, humain, performant et non délocalisable”, concluant que : “les coopératives ont une place importante car c’est un capitalisme à visage humain … » . Il est vrai que se précipiter au chevet d’une filiale agonisante de la SNCF n’implique pas la même détermination que d’affronter un groupe industriel de taille international. Les travailleurs d’Aulnay et de Florange jugeront sur pièce…
La comédie fut à son comble lorsqu’à son tour, le PCF, par la voix de l’ancien maire de Calais remercia “publiquement le groupe Eurotunnel et particulièrement son PDG Jacques Gounon de l’implication positive qu’ils auront eu dans ce dossier», qualifiant dans le même temps “d’ignoble le comportement de la SNCF”. Les derniers laudateurs des secteurs étatisés du capital en cherchent encore leur latin …
Sous l’oeil inquisiteur des mécènes …
L’équilibre de la trésorerie sera d’évidence le point névralgique de la scop si elle parvient à maintenir son activité. A son lancement, la coopérative ne disposait que des fonds investis par les 850 sociétaires. Parmi ceux là, figurent les 400 salariés ayant apporté avec eux 5 000 euros chacun au titre de leur indemnité de licenciement. Au total, le capital de départ s’élevait à 2 millions d’euros. A notre connaissance, les 25 000 euros promis par la SNCF à chaque employé qui les investirait dans le projet ne leur ont toujours pas été versés et feraient, encore à cette date, l’objet d’un litige. Conscientes de ces difficultés, certaines collectivités territoriales ont apporté leur contribution au projet porté par des marins qui, par ailleurs, sont également des électeurs. La ville de Calais a donc versé un million d’euros, de même que la ville de Gravelines et celle de Grande-Synthe. La pratique est monnaie courante puisqu’il s’agit selon la formule consacrée de “soutenir le tissu économique local” en versant des aides publiques à des entreprises privées, la plupart du temps sans contrôle ou contre partie aucune. Cette fois, le scénario apparaît un peu nouveau et le contrôle des mécènes ouvertement intéressé. En plus de l’autorité du groupe pour lequel elle soustraite, la scop aura vraisemblablement à supporter les menées et les rivalités des potentats locaux.
Prenons pour exemple le président de la Région Nord-Pas-de-Calais, Daniel Percheron. En promettant une aide d’un montant de 10 millions d’euros à la scop il réclamait en retour la réouverture d’une ligne trans-Manche au départ du port de Boulogne-sur-mer(10). Un moyen comme un autre de rentabiliser le Hub-port, ce caprice du patronat local financé pour un montant de 45 millions d’euros par les fonds public et aujourd’hui sans activité. Est ce à dire qu’il y aurait deux poids deux mesures dans la manière de distribuer l’argent public ? On serait amener à le supposer. Les mêmes, d’habitude si peu regardant admonestent cette fois, comme le doctoral Frédéric Cuvillier qui prévient:” la qualité de service, la régularité, le sérieux seront des gages de crédibilité. Il y a toujours des leçons à retenir du passé. Il y a parfois des actes courageux à accomplir, dans la vie d’une société. (…) My Ferry Link doit trouver sa vitesse de croisière, si j’ose dire. Elle doit adopter une stratégie commerciale qui assure sa pérennité. Elle devra se rendre attractive, notamment par une qualité de service irréprochable.”
… et entre les mains d’Eurotunnel.
Avec désormais quatre enseignes exerçant une même activité sur le détroit, les anciens de Seafrance se retrouvent livrés in naturabilus entre les mains et au service de la stratégie d’une ordinaire entreprise capitaliste. Le supplément d’âme dont, d’ordinaire, on aime à parer l’ économie dite “solidaire” risque en la circonstance de se diluer dans les combinaisons du groupe Eurotunnel. En rachetant les actifs de SeaFrance, Jacques Gounon entend avant tout consolider une position dominante sur le marché et se prémunir face à une concurrence qui dernièrement s’est diversifiée(11). L’acquisition des navires de la SNCF pour une somme inférieure à leur valeur réelle permettra au groupe d’asseoir sa position tout en imposant le contrôle des tarifs pratiqués sur et dessous la Manche. L’équilibre financier serait obtenu à partir de 6 % à 9 % du marché global d’ici deux ans.
Il n’échappe donc à personne que les gains de productivité escomptés par les uns et les autres ne pourront se réaliser qu’à la condition d’une exploitation accrue de la force de travail, voire au prix de la disparition à terme d’une ou plusieurs unités de production. Les patrons de P&O n’ont pas tardé à réagir, d’abord en laissant entendre qu’ils attaqueraient Eurotunnel auprès de la commission européenne pour “Abus de position dominante”, puis en déclarant qu’à l’issue“d’une étude détaillée”, ils réduiraient leurs coûts d’exploitation. Se voulant rassurante, la directrice de la société anglaise a affirmé qu’il ne s’agit pas pour le moment de supprimer des postes mais : d’analyser toutes les activités pour voir celles où l’on pourrait baisser les coûts, gagner en rentabilité. »Il semble pourtant que pour le capital, la gamme des moyens lui permettant d’y parvenir demeure invariablement la même : attaques sur des conditions de travail, réduction des salaires. concentration de l’activité, diminution des effectifs. Dès lors, la scop se borne à n’ être plus qu’un simple instrument au service d’une politique dont les travailleurs, quelque soit l’enseigne sous laquelle ils se font exploiter, seront les premières victimes.
Le contrôle par les travailleurs …
Historiquement, les coopératives ouvrières sont nées au XIX° siècle de la réaction des ouvriers de métiers issus des corporations, à l’encontre de l’industrialisation accélérée de la production. Aujourd’hui, une scop mobilise, comme dans n’importe quelle autre entreprise, différentes catégories de travailleurs ce qui pose de fait la question de la hiérarchie des tâches et de l’organisation du travail. Dans le meilleur des cas, celui où la structure du travail sera repensée collectivement, on tentera malgré des contraintes incontournables -l’existence d’un marché reposant sur la loi de la valeur- d’organiser autrement l’activité : éviter autant que faire se peut la spécialisation, organiser la rotation des rôles, repenser les gestes et les façons de produire, les horaires, etc… Toutes choses difficilement imaginables dans un secteur d’activité comme celui où exerce la scop Seafrance marqué justement par une très forte spécialisation et séparation des fonctions. A notre connaissance, les Ferries d’Eurotunnel naviguent avec des officiers mis à leur poste par la direction et de toutes les façons inamovibles. Et il en va de même à chaque échelon de la hiérarchie sur les navires. On touche ici à l’une des limites évidentes des scop. Si elles peuvent offrir parfois et de manière très marginale des espaces d’initiative, il apparaît in-envisageable qu’elle puisse s’extraire de l’organisation capitaliste du travail.
… ou le contrôle des travailleurs !?
Maintenant, regardons les choses en face. Sur un marché concurrentiel comme celui du ferry trans-Manche, quel rôle va être amenée à jouer l’ex-bureaucratie syndicale de la CFDT ? Organisera-t-elle la riposte ou encadrera-t-elle la main d’oeuvre afin de l’amener à accepter des baisses de salaires, des modifications d’horaires et la dégradation de ses conditions de travail ; en bref, la contraindra-t-elle à l’auto-exploitation afin une fois encore de “sauver l’emploi”, entendez, convenir aux seuls intérêts du patronat du détroit ?
La question mérite d’être posée à au moins deux titres. Le premier car la scop Seafrance est assez représentative des coopératives créées et portées à bout de bras par une équipe syndicale quand survient une cessation d’activité. Dans ce cas précis, le syndicat occupe une place prédominante ainsi qu’une fonction tutélaire qui, sans trop de surprises, laisse présager de la suite des événements. Précédemment considéré comme le principal, si ce n’est le seul, interlocuteur de la direction il s’y substitue dorénavant auprès de la base. C’est une évolution plusieurs fois observée dans l’histoire de scops. Une séparation s’opère alors entre d’un côté les producteurs et de l’autre un groupe issu ou reconnu par la base elle-même comme “le plus apte” à conduire les affaires de l’entreprise. On assiste alors au retour sous une autre forme de la séparation entre les spécialistes de la gestion et les assujettis à l’exécution… Nous n’éplucherons pas les mécanismes à l’oeuvre dans ce glissement vers de nouvelles formes de dominations, la plupart du temps à l’oeuvre antérieurement…
Le deuxième tient tout bonnement à l’annonce faite par le PDG d’Eurotunnel à propos des salaires. Le salaire mensuel moyen perçu à Seafrance était à l’époque de 3 600 euros brut. Jacques Gounon a dans une de ses déclarations été on ne peut plus catégorique :“ … le meilleur standard sur le détroit c’est P&O je pense (…) le coefficient de SeaFrance ne permettra pas à l’entreprise de survivre (…) La scop devra baisser les coûts salariaux de moitié”.A bon entendeur …
Et maintenant …
Lors de ces derniers mois, les marins de Seafrance ont démontré une réelle détermination dans la lutte, tant à l’encontre de leur ancienne direction que contre l’appareil de la CFDT. Ils ont par ailleurs résisté sans fléchir à l’une des pires campagnes de dénigrement orchestrée par les médias à l’encontre de travailleurs en lutte. Nous aimerions imaginer qu’ils pourront à l’avenir se consacrer exclusivement à l’élaboration de nouvelles manières de penser et vivre leur activité. En réalité, nous croyons qu’à terme ils seront appelés à reprendre le chemin de la lutte, tout comme leurs camarades des autres compagnies condamnés, comme eux, à subir la guerre que se livrent sur la Manche les patrons du secteur…
Notes :
(1) Voir article précédent : “La liquidation de SeaFrance : le grand bal des faux culs”. Courant Alternatif n° 218. Mars 2012.
(2) Gilles Mougenot, associé du groupe de capital-investissement Argos Soditic déclare dans la presse; “L’économie libérale s’honorerait selon moi d’encourager les Scop, une excellente façon de réunir le travail et le capital.”
(3) L’avocat Philippe Brun, proche du Front de Gauche et spécialiste des plans sociaux ne manque jamais une occasion de promouvoir la reprise en scop des entreprise dont il gère le dossier. Jusqu’au sein du P.S où Benoît Hamont annonce que “le gouvernement veut contribuer au doublement des Scop et à un passage de 40 000 à 100 000 salariés dans ce secteur dans les 5 années qui viennent ».
(4) En quelque sorte une version réactualisée du “Produisons Français” entonné par le Parti Communiste Français lors des présidentielles de 1981.
(5) Pour autant, les Scop issues de la reprise d’entreprise en difficulté ne comptent que pour 5 % du total des entreprises coopératives.
(6) ”…Il manque une perspective. Et on ne voit pas comment elle pourrait être donnée sans dépasser le cadre de Citroën seul. Elle ne pourra l’être que si nous nous tournons vers l’extérieur, si nous trouvons le moyen d’ajouter nos forces à celles de tous ceux qui aujourd’hui font face aux mêmes problèmes et aux mêmes ennemis ; de toutes ces boîtes qui ferment, licencient, ou toutes ces entreprises du secteur privé comme public où les conditions de vie et de travail empirent(…) dès que des contacts se concrétisent, les mentalités changent vite..”. in : http://onsbouge.unblog.fr/2012/10/29/meeting-du-npa-intervention-d’un-camarade-chez-psa.
(ibid). A lire également: “…Finalement, le plus positif de la journée aura été le déplacement d’une soixantaine de camarades (de PSA Aulnay – ndlr) à Faurecia Méru (Oise) où ils ont envahi l’usine équipementier de PSA. Grosse ambiance, accueil enthousiaste par les ouvrières lors de cette rencontre, qui montre le potentiel de solidarité qui pourrait exister si des objectifs clairs, combatifs et communs étaient portés au premier plan..” http://ouvalacgt.over-blog.com/article-psa-aulnay-nouvelle-etape-le-8-novembre-112119181.html
(7) Les trois bateaux étaient initialement estimés à une valeur de 150 à 200 millions d’euros. L’offre de la société Louis Dreyfus s’élevait à 50 millions d’euros, celle de la société Sténa-Lines à 30 millions d’euros. Rappelons que LD-lines a embauché lors de son arrivée à Calais plus de 200 ex-marins SeaFrance. A l’issue de la vente, Eurotunnel a en outre acquis le portefeuille clients (283 adresses e-mail réparties sur douze pays), le portefeuille autocaristes (1 107 noms répartis sur quatre pays) ainsi que le portefeuille clients-fret (1 000 clients et plus de 2 000 contacts).
(8) Le tribunal de commerce de Paris a cédé les actifs de feue SeaFrance sous réserve qu’ Eurotunnel s’engage à respecter trois conditions : – Les trois navires sont inaliénables pendant cinq ans (ils sont affectés sur Calais-Douvres), MFL ne peut accorder, sur les tarifs de transport ferroviaire transmanche de fret, de remise subordonnée à l’offre de transport maritime et ne peut traiter de façon discriminatoire, les clients qui n’utiliseraient pas MFL pour leur transport maritime transmanche de fret ».
(9) https://lamouetteenragee.noblogs.org/post/2012/02/15/la-liquidation-de-sea-france-ou-le-grand-bal-des-faux-culs/
Rappelons que le Conseil Régional détient la propriété et la responsabilité de décision du port de Boulogne-sur-mer.
Pour l’année 2012, le groupe est passé de 38 à 43 % du contrôle du trafic camions et de 46 à 55 % de celui des automobiles.
1° Encadré : Qu’est ce qu’une Scop ?
Scop : jusqu’en 2010, Société Coopérative Ouvrière de Production; depuis, Société Coopérative et Participative. Dans sa forme juridique, la Scop ne diffère pas de celle de la SA ou de SARL. Elle s’en distingue essentiellement dans le fait qu’elle y associe un fonctionnement de type coopératif. Les salariés ont qualité de sociétaires. Ils possèdent au moins 51 % du capital de l’entreprise et disposent de 65 % des droits de vote quant au partage des risques et à l’utilisation des bénéfices. Ces derniers sont d’abord redistribués aux salariés et au fond de consolidation de la Scop. Les fonds constituants la réserve ne peuvent être redistribués. Il existe différents niveaux d’adhésion qui ne confèrent pas les mêmes responsabilités ni les mêmes avantages. “Le sociétaire” participe financièrement ainsi qu’aux assemblées générales d’une scop. Il est électeur au Conseil d’Administration. “Le sociétaire extérieur” apporte, lui, un capital mais ne travaille pas à la scop. Enfin, “l’auxiliaire” est un simple travailleur, qui ne participe pas aux décisions, n’est pas sociétaire mais juste un prolétaire qui perçoit un salaire de la scop.
Encadré 2 : Chérèque, la presse et le syndicat maritime nord de la CFDT.
Opposé au projet de scop, François Chérèque lance à l’époque une procédure de radiation contre le syndicat maritime nord pour « accumulation de faits et événements qui portent gravement atteinte à la CFDT prise dans son ensemble, à ses militants et adhérents ». Le 22 mars 2012, le bureau national confédéral de la CFDT radie le Syndicat Maritime Nord. Depuis, L’ex secrétaire général de la CFDT a été mis en examen par un juge d’instruction de Boulogne-sur-mer à la suite d’une plainte déposée en diffamation par le syndicat Maritime Nord. La même plainte a été déposée à l’encontre de plusieurs journaux après qu’ils aient accrédités dans leurs colonnes les propos tenus par F.Chérèque. Sont concernés les titres suivants : Le Parisien, Libération, Le Figaro, Le Nouvel Observateur, le Journal du Dimanche, France 5 et Nord-Littoral. Un ex député Nouveau Centre du Loir-et-cher Nicolas Perruchot est également visé par cette plainte.
Encadré 3 : Coopérative et mouvement ouvrier : une vieille histoire…
Nous livrons aux lecteurs cet extrait du livre de Michael Löwy : “La théorie de la révolution chez le jeune Marx”. Editions Sociales.1997. On y retrouve énoncé en substance les enjeux qui s’imposent hier comme aujourd’hui au mouvement ouvrier lorsque la Social-démocratie entend le mener dans les impasses de la dépendance à l’Etat. “Dans la Critique du programme de Gotha (1875) Marx écrit : “Au lieu de découler du processus de transformation révolutionnaire de la société, l’organisation socialiste de l’ensemble du travail résulte de “l’aide de l’Etat”, aide que l’Etat fournit aux coopératives de production que lui même (et non le travailleur) a “suscitées”. Croire que l’on peut construire une société nouvelle au moyen de subventions de l’Etat aussi facilement que l’on construit un nouveau chemin de fer, voilà qui est bien digne de la présomption de Lassalle !”(…) d’un côté, l’aide de l’Etat, l’intervention de la royauté prussienne; de l’autre, l’action autonome du mouvement ouvrier réel et la transformation révolutionnaire de la société”.
